تأمين الوقود لوسائل النقل المستقبلية

تأمين الوقود لوسائل النقل المستقبلية^(*)

ما الخيارات المتاحة لتقليل الطلب على النفط ولتخفيض

انبعاثات غاز الدفيئة⁽¹⁾ من السيارات والشاحنات الخفيفة⁽²⁾ ؟

<B.J.هيوود>

 

 

إذا توخينا الأمانة فإن معظمنا، في البلدان الغنية، سيعترف بحبّه نُظم وسائل النقل الحالية؛ ذلك أن هذه الوسائل تمكننا من التنقل وقتما نشاء ـ وعادة، من الباب إلى الباب ـ بشكل منفرد أو مع العائلة أو الأصدقاء ومع أمتعتنا أيضا. إن شبكة توزيع البضائع، غير المرئية غالبا، تقوم بنقل البضائع من مكان إلى آخر وتدعم نمط معيشتنا. وما دام الأمر كذلك، فما الداعي للقلق حول المستقبل وعلى وجه الخصوص حول كيفية تأثير الطاقة، التي هي القوة المحركة لوسائل النقل، في بيئتنا؟

 

تكمن الإجابة في حجم نظم وسائل النقل هذه ونموها الذي لا يمكن إيقافه. وهي تستخدم الوقود المشتق من النفط (البنزين والديزل) بمعدلات لا يمكن تخيلها. فعنصر الكربون في هذا الوقود يتأكسد ليتحول إلى ثنائي أكسيد الكربون ـ الذي هو من غازات الدفيئة ـ خلال سيرورة احتراق الوقود، وهذا يعني أن الاستخدام المكثف لذلك الوقود يؤدي إلى صعود كميات هائلة من غاز ثنائي أكسيد الكربون إلى الغلاف الجوي. وتسهم وسائل النقل في 25 في المئة من مجمل غازات الدفيئة المنبعثة في الغلاف الجوي على المستوى العالمي. ومع تنامي انتشار وسائل النقل في البلدان النامية، فإن الطلب العالمي المتزايد على الوقود سوف يجعل التحكم في تركيز غازات الدفيئة في الغلاف الجوي من أكبر التحديات التي تواجهنا. إن أسطول المركبات الخفيفة في الولايات المتحدة (السيارات، وشاحنات البكب pickup، والشاحنات الخفيفة) يستهلك 150 بليون گالون (550 بليون لتر) من البنزين سنويا، وهذا يعادل 1.3  گالون من البنزين يوميا للفرد. فإذا استهلكت الأمم الأخرى البنزين بالمعدل ذاته فإن الاستهلاك السنوي العالمي سيرتفع إلى عشرة أضعاف الاستهلاك الحالي تقريبا.

 

وعندما ننظر إلى المستقبل، فما الإمكانات المتاحة للاستمرار في الاستفادة من وسائل النقل بتكلفة مقبولة؟

 

نظرة إجمالية(**)      إن الاستخدام المكثف للوقود البترولي في النقل يطلق كمياتٍ هائلة من ثنائي أكسيد الكربون في الجوـ نحو 25 في المئة من كمية  هذا الغاز على المستوى العالمي.    تتضمن الخيارات المتاحة للحد من هذه الانبعاثات أو خفضها تحسين تقانة المركبات وإنقاص حجمها وتطوير أنواع مختلفة من الوقود وتغيير طرق استخدام المركبات.    على الأغلب، سنحتاج إلى اتباع كافة هذه الخيارات لنحقق النجاح.

 

الخيارات المتاحة^(***)

 

هناك العديد من الخيارات التي يمكن أن تُحدث تعديلا جوهريا. فمن الممكن تحسين تقانة المركبات أو تغييرها؛ ومن الممكن تغيير نمط استخدامنا للمركبات؛ ومن الممكن تقليل حجم المركبات؛ ومن الممكن استخدام أنواع أخرى من الوقود. ومن الأرجح أنه سيتعين علينا تطبيق هذه الخيارات جميعها لتقليل استهلاكنا للطاقة تقليلا جذريا وتقليل انبعاثات غاز الدفيئة.

 

وعند تفحص هذه الخيارات ينبغي أن نأخذ بالاعتبار عوامل عديدة تتعلق بنظام النقل الحالي. فنظام النقل هذا يتلاءم مع سياق استخدامه الأولي، أي العالم المتطور. فخلال عقود من الاستخدام كان لهذا النظام متسع من الوقت ليتطور على نحو يحصل فيه توازن بين التكلفة الاقتصادية واحتياجات المستخدمين ورغباتهم. والأمر الثاني الذي ينبغي أخذه بالاعتبار هو أن هذا النظام الضخم الفعّال يستند كليا إلى مصدر طاقة ملائم هو البترول، وهذا أدى إلى تطوير أنواع من التقانة ـ محرك الاحتراق الداخلي على الأرض والمحركات النفاثة (التوربينات الغازية) في الجو ـ تلائم عمل المركبات مع هذا الوقود السائل الغني بالطاقة. والأمر الأخير الذي ينبغي أخذه بالاعتبار هو أن المركبات تستمر في العمل فترة زمنية طويلة. ولذلك فإن التغيير السريع سيكون ذا صعوبة مزدوجة، وسوف يستغرق الحد من التأثيرات المحلية والعالمية لاستخدام الطاقة في وسائل النقل ومن ثم تقليلها عقودا قادمة.

 

 أيضا نحتاج إلى أن نتذكر أن معايير الكفاءة قد تكون مضللة، فالمهم هو مقدار الاستهلاك الفعلي للوقود خلال السياقة⁽³⁾  الفعلية. فكفاءة محرك الاشتعال بالشرارة الحالي الذي يعتمد البنزين وقودا، تقرب من 20 في المئة عند السياقة داخل المدن، وفي أفضل ظروف التشغيل تبلغ الكفاءة نحو 35  في المئة. ولكن في الكثير من الرحلات القصيرة عندما يكون المحرك باردا ويكون الطقس باردا، إضافة إلى ظروف سياقة قاسية، يزداد استهلاك الوقود ازديادا محسوسا. وكذلك إن بقاء المحرك مشتغلا فيما العربة متوقفة زمنا طويلا والفقد الحاصل في جهاز نقل الحركة يؤثران في ازدياد الاستهلاك. فهذه الظروف الواقعية تنقص كفاءة المحرك الوسطية، بحيث لا يتم تحويل سوى نحو 10  في المئة من الطاقة الكيميائية الكامنة في الوقود إلى طاقة حركة للمركبة. وقد عبر <A.لوفينز> [وهو من أكبر دعاة استخدام المركبات الصغيرة ذات الكفاءة الأكبر] عن هذه الحقيقة بالصورة الآتية: «إذا كانت كفاءة المركبة 10  في المئة وإذا أخذنا بالاعتبار وزن السائق إضافة إلى وزن راكب واحد وبعض الأمتعة، وهذا يعادل حمولة صافية تبلغ نحو 135 كيلوغرام (300 پاوند) ـ أي نحو 10 في المئة من وزن المركبة ـ فإن 1 في المئة فقط من طاقة الوقود الموجود في صهريج العربة هو الذي يحرك هذه الحمولة.»

 

الاستهلاك اليومي للبترول في العالم(****) حاليًا، يستهلك الناس80 مليون برميل يوميا [MBD] ويذهب ثلثا هذه الكمية لوسائل النقل.

 

 وينبغي لنا أن نأخذ في حسابنا تكلفة إنتاج الوقود وتوزيعه، وتكلفة استخدام المركبة خلال عمرها الافتراضي الذي هو نحو  000 240  كم ( 000 150 ميل)، إضافة إلى تكلفة صنع المركبة وصيانتها والتخلص منها. وعادة ما تسمى هذه الأطوار الثلاثة المتعلقة بتشغيل المركبة: طور من بئر النفط إلى خزان الوقود⁽⁴⁾، وطور من الخزان إلى العجلات⁽⁵⁾، وأخيرا طور من المهد إلى اللحد⁽⁶⁾. ويسهم الطور الأول بنحو 15 في المئة من الفترة الكلية لاستخدام الطاقة وانبعاثات غاز الدفيئة، في حين يسهم الطور الثاني بنحو 75 في المئة من ذلك، ويسهم الطور الثالث بنحو 10 في المئة. ومن المدهش أن الطاقة اللازمة لإنتاج الوقود ولتصنيع المركبة ليست كميةً مهملة. وحسابات الدورة الكاملة هذه تكتسب أهمية، وبخاصة عند أخذنا بالاعتبار استخدام أنواع من الوقود لا تعتمد على البترول وأنواع جديدة من تقانة المركبات. فما يستفاد منه وما ينبعث بهذا المعنى الإجمالي هو المهم.

 

سيارة مقترحة من الشركة فولكسفاگن صُممت لتحمل راكبين داخل المدن والضواحي. تزن هذه السيارة 290 كغ (460 پاوند) وتقطع 240 ميل بكل گالون، وهي موجودة كنموذج أولي فقط.

 

إن تحسين تقانة المركبات الخفيفة الموجودة حاليا يستطيع عمل الكثير؛ ذلك أن استثمار قدر أكبر من المال ـ بهدف زيادة كفاءة المحرك وآلية نقل الحركة وإنقاص الوزن وتحسين الإطارات وتقليل مقاومة الهواء ـ يمكن أن يؤدي إلى إنقاص استهلاك الوقود بمقدار الثلث تقريبا خلال السنوات العشرين القادمة أو نحو ذلك ـ تحسين بمعدل 1  إلى 2 في المئة سنويا. (وهذا الإنقاص سيكلف ما بين 500 و 1000 دولار لكل مركبة؛ وهذا المبلغ لن يزيد في تكلفة المركبة خلال سني عملها بحساب الأسعار المستقبلية للوقود). وأنماط التحسينات هذه كانت تُجرى على مدى السنوات الخمس والعشرين الماضية بصورة دائمة، لكننا كنا نشتري سيارات وشاحنات صغيرة أكبر وأثقل وأسرع فألغينا بذلك الفوائد التي كان بإمكاننا تحقيقها بوساطة هذه التحسينات. ومع أن التحول إلى السيارات الأكبر والأقوى أكثر ظهورا في الولايات المتحدة، فقد حدث أيضا في أمكنة أخرى من العالم. إننا نحتاج إلى طرائق تحفز المشترين على استخدام الإمكانات المتاحة لتقليل استهلاك الوقود وتقليل انبعاثات غاز الدفيئة لتوفير الوقود والحد من التلوث.

 

وفي المدى القريب، إذا تم إنقاص وزن المركبات وحجمها وإذا ما قام المشترون والمصنّعون بتخطي الرغبة في زيادة قدرة المركبات وأدائها باستمرار، عندئذ ربما أمكننا، في البلدان المتطورة، إبطاء معدل الطلب على البترول، ثم جعله يتوقف عند 20 في المئة أعلى من معدله الحالي في مدى يراوح بين 15 و20  سنة، إذ يبدأ هذا المعدل بالتناقص بعد ذلك. ولا يبدو هذا التوقع جسورا بالدرجة الكافية، بيد أنه تحد يواجهنا ويختلف تماما عن مسارنا الحالي الذي يتضمن نموا مستقرا في استهلاك الوقود بمعدل 2 في المئة سنويا تقريبا.

 

أما على المدى الطويل فلدينا بدائل أخرى؛ إذ نستطيع تطوير أنواع من الوقود تحل جزئيا محل البترول. ونستطيع أن نتحول إلى أنظمة دفع جديدة تستخدم الهدروجين أو الكهرباء. ونستطيع المضي أبعد من ذلك بتصميم مركبات أصغر وأخف من تلك المستخدمة حاليا مع التشجيع على قبولها.

 

المقاييس الزمنية للتقانات الجديدة(*****)  من الممكن للتصاميم الجديدة للمركبات أن تؤدي، في نهاية المطاف، إلى تخفيض استهلاك الطاقة في وسائل النقل في الولايات المتحدة، ولكن ذلك لن يقد محلا سريعا. وتبين التقديرات أدناه، والمقتبسة من مختبر المعهد MIT للطاقة والبيئة، الفترات الزمنية اللازمة لكي يكون للتقانات  الجديدة أثر ملموس.

 

   وقد يكون من الصعوبة بمكان تحقيق خيار الوقود البديل ما لم يكن هذا الوقود منسجما مع نظام التوزيع القائم حاليا. وكذلك فإن الوقود المستخدم حاليا هو سائل ذو كثافة عالية من الطاقة⁽⁷⁾؛ ومن ثم فإن اللجوء إلى وقود ذي كثافة أقل من الطاقة يستلزم استخدام خزانات وقود أكبر أو الاكتفاء بمدى أقل للمسافة القصوى التي تقطعها المركبة من المسافة الحالية التي تبلغ نحو 400ميل. وضمن هذا المنظور فإن البديل الذي يبرز جليا هو البترول غير التقليدي (الرمل البترولي⁽⁸⁾، النفط الثقيل، الزيت الحجري⁽⁹⁾، الفحم الحجري). بيد أن معالجة هذه الموارد لإنتاج «الزيت»⁽¹⁰⁾  تتطلب كميات كبيرة من أشكالٍ أخرى من الطاقة، مثل الغاز الطبيعي والكهرباء. لذلك فإن سيرورات المعالجة هذه تبعث كميات ملموسة من غازات الدفيئة وتؤدي إلى تأثيرات بيئيةٍ أخرى. إضافة إلى ذلك فإن هذه السيرورات تستلزم توظيف رؤوس أموال كبيرة. ومع ذلك فقد بدأ الاستثمار الفعلي لمصادر البترول غير التقليدية، رغم العواقب البيئية الواسعة المترتبة عليها. ومن المتوقع أن تلبي هذه المصادر نحو 10  في المئة من وقود النقل خلال السنوات العشرين المقبلة.

 

   إضافةً إلى ذلك فقد بدأ إنتاج أنواع من الوقود المستخرج من الكتلة البيولوجية (مثل الإيثانول والديزل البيولوجي)، والتي تعد بانبعاث كميات أقل من ثنائي أكسيد الكربون لكل وحدة طاقة. ففي البرازيل يشكل الإيثانول المصنوع من قصب السكر ما يقرب من 40 في المئة من وقود النقل. وفي الولايات المتحدة الأمريكية يتم تحويل نحو 20 في المئة من محصول الذُّرة إلى إيثانول. ويخلط معظم هذا الإيثانول بالبنزين بنسبة تعادل 10 في المئة للحصول على ما يسمى البنزين المعاد تشكيله⁽¹¹⁾  (الأنظف في الاحتراق). وتهدف السياسة الحديثة للطاقة الوطنية في الولايات المتحدة الأمريكية إلى مضاعفة إنتاج الإيثانول المستخدم في الوقود، والذي يبلغ حاليا 2 في المئة، بحلول عام 2012. إلا أنه من الضروري أن يتم تخفيض كميات السماد والمياه والغاز الطبيعي والكهرباء المستخدمة في إنتاج الإيثانول من الذرة تخفيضا كبيرا. ويبدو أن استثمار الطاقة البيولوجية السليلوزية (بقايا النباتات ونفاياتها غير المستخدمة كمصادر غذائية) أكثر كفاءة وأقل تلويثا للبيئة من جهة انبعاثات غاز الدفيئة. ومع أن ذلك ليس أمرا مربحا تجاريا، فمن الممكن أن يصبح كذلك قريبا. أما الديزل البيولوجي فيمكن إنتاجه من محاصيل متعددة (مثل بذر اللفت وعباد الشمس وزيت فول الصويا) ومن الدهون الحيوانية المستهلكة. وحاليا يُجرى خلط الكميات القليلة الناتجة بالديزل العادي⁽¹²⁾.

 

ومن المحتمل أن يتنامى استخدام الوقود المستخلص من الكتلة البيولوجية بشكلٍ مطرد. بيد أنه نتيجةً للتأثيرات غير الأكيدة لهذا الأمر في البيئة، المصاحبة لتحويل محاصيل الكتلة البيولوجية إلى وقود بكمياتٍ كبيرة (التأثيرات في نوعية التربة وفي مصادر المياه وانبعاثات غاز الدفيئة)، فإن هذا النوع سيسهم ـ ولكنه من غير المحتمل أن يسود ـ كمصدر وقودٍ مستقبلي في الزمن القريب.

 

   ويتفاوت استخدام الغاز الطبيعي وقودا لوسائل النقل في مختلف أرجاء العالم، حيث يراوح من أقل من 1 في المئة إلى ما بين 10 و 15  في المئة في بلدانٍ قليلة، إذ تجعل السياسة الضريبية ذلك أمرا مجديا اقتصاديا. ففي تسعينيات القرن العشرين، أدى استخدام الغاز الطبيعي وقودا لحافلات مدن الولايات المتحدة الأمريكية إلى تقليل الانبعاث الغازي، ومع ذلك فإن استخدام الديزل ـ مصحوبا بوسائل تنظيف العادم ـ هو بديل أرخص.

 

وماذا عن تقانة منظومات الدفع الجديدة؟ من المحتمل أن تتضمن الابتكارات محركات تعمل بالبنزين مطورةً بشكلٍ كبير (مثل استخدام شاحن توربيني ذي حقن مباشر للوقود)، وكفاءة أكبر لنقل الحركة، واستخدام ديزل ذي انبعاث منخفض مع حفازات ومصايد حبيبات في العادم؛ وربما تضمن الأمر أيضا مقاربات جديدة لكيفية احتراق الوقود. وحاليا تستخدم سيارات هجينة (مهجنة) تجمع بين محرك بنزين صغير ومحرك كهربائي تشغله بطارية (مدخرة)، وإنتاج مثل هذه السيارات في نمو. وتستهلك هذه المركبات كمياتٍ أقل من البنزين في السياقة داخل المدن، ولها جدوى أقل في السياقة على الطرق السريعة، وتكلفة شراء الواحدة منها تزيد على تكلفة السيارات المعتادة بضعة آلاف من الدولارات.

 

مركبات في الولايات المتحدة تستهلك البترول(******)       أربعة سيناريوهات حول استهلاك البترول خلال الربع التالي من هذا القرن. «لا تغيير»: يفترض ثبات استهلاك الوقود لكل مركبة وبقاءه كما هو بمستوى استهلاك عام 2008. «خط الأساس» baseline: يتضمن إضافة تحسينات جذرية في التقانة؛ في حين أن «خط الأساس + هجائن hybrids + الديزل» يفترض الإضافة التدريجية للمركبات الهجينة (بنزين-كهرباء) ومركبات الديزل لأساطيل النقل؛ ويضيف «المركّب»composite  إلى المزيج السابق تخفيض تزايد بيع المركبات وتخفيض معدل المسافات المقطوعة بالسياقة.

 

 

 ويستكشف الباحثون أنظمة دفع وأنواع وقودٍ مختلفة بصورة جذرية، وعلى وجه الخصوص تلك التي لها إمكانية كامنة أكبر في تقليل انبعاثات غاز ثنائي أكسيد الكربون على مدى دورة حياته⁽¹³⁾. فهناك العديد من المنظمات التي تعمل على تطوير مركبات تعتمد على خلايا الوقود الهدروجيني بطريقةٍ هجينة مع بطارية ومحرك كهربائي. ومن الممكن لهذه النُّظم أن تزيد كفاءة المركبة إلى الضعف، إلا أن هذه الزيادة تكون على حساب كمية الطاقة المستنفدة وعلى حساب انبعاثات الغاز خلال سيرورة إنتاج الهدروجين وتوزيعه. فإذا أمكن إنتاج الهدروجين بسيرورات تتضمن انبعاثات قليلة للغاز الكربوني وإذا أمكن ابتكار نظام عملي لتوزيع الهدروجين، كان لهذا المصدر موقع مهم كوقود ذي انبعاثات منخفضةِ غاز الدفيئة. ولكن تلزم اختراقات تقانية كبيرة وعقود عديدة قبل أن يصبح النقل المعتمد على الهدروجين واقعا ويكون له تأثير واسع الانتشار.

 

وبطبيعة الحال، فإن الهدروجين حاملٌ للطاقة وليس مصدرا لها. والكهرباء حامل للطاقة بديل، يمكنها توليد الطاقة من دون إطلاق ثنائي أكسيد الكربون ، وهذا حدا بفرق بحثٍ عديدة للعمل على استخدامها في وسائل النقل. إن التحدي الرئيسي يكمن في قدرةِ بطارية على خزن طاقة كافية لمدى سياقة معقول وبتكلفة مقبولة. ومن العوائق التقنية أيضا الزمن الطويل اللازم لشحن البطارية؛ إذ سيكون على من كان معتادا على ملء خزان وقود سيارته بسعة 20گالون خلال أربع دقائق أن ينتظر عدة ساعات لشحن البطارية. وإحدى الطرائق لتجاوز القصور في المُدى للسيارات الكهربائية هو السيارات الهجينة التي توصل بمقبس (مأخذ) الكهرباء، والتي تتضمن محركا صغيرا لشحن البطارية وقت اللزوم. وعندئذ تكون الطاقة المستنفدة في أغلبها كهربائية وجزءًا منها فقط من وقود المحرك. وحتى الآن، نحن لا نعلم فيما إذا كان هذا النوع من التقنية الهجينة سيبرهن على جاذبيته الواسعة في السوق.

 

وماعدا تبني أنظمة دفع مطوَّرة، فقد يؤدي التحول إلى مواد أخف وبنى للسيارات مختلفة إلى تقليل وزن المركبة وتحسين استهلاك الوقود من دون إنقاص حجم المركبة. ومن الواضح أن الجمع بين استخدام مواد أخف وتقليص حجم المركبات يؤدي إلى تأثيرٍ إيجابيٍ أعظم. ومن الممكن أن تتغير طريقة استخدامنا للمركبات في المستقبل تغييرا جذريا عن طريقتنا في «السيارة ذات الأغراض العامة». فمثلا شركة فولكسفاگن لديها نموذج لسيارة صغيرة لراكبين تزن 290 كغ (460 پاوند) وتستهلك لتر بنزين لكل 100 كم (نحو240  ميل لكل گالون) ـ في حين أن المركبات الصغيرة المتوافرة حاليا في الولايات المتحدة الأمريكية تستهلك وسطيا 10 لترات لكل 100 كم (أي أقل بقليل من 25 ميل لكل گالون). ويرى البعض أن تقليص حجم المركبة يقلل مستلزمات السلامة، ولكن من الممكن لهذا الأمر أن يعالج.

 

ترويج التغيير^(*******)

 

مما لا شك فيه أن التقانة الأفضل تؤدي إلى تحسين كفاءة استهلاك الوقود، حتى إن السوق في العالم المتقدم يمكن أن تتبنى ما يكفي من هذه التحسينات لكي توازن الزيادات المتوقعة في عدد المركبات. وكذلك فإن الزيادة المتوقعة وشبه الأكيدة في أسعار البنزين خلال العقد القادم وما بعده ستؤدي إلى تغيير في طريقة شراء المستهلكين للمركبات وطريقة استخدامها. ولكن من غير المحتمل لقوى السوق وحدها أن تكبح جماح شهيتنا المتزايدة دائما للبترول.

 

فمن الضروري وضع مجموعة متسقة من السياسات التنظيمية والضريبية في حيز التنفيذ حتى تتحقق مزايا تخفيض استخدام الوقود الناجمة عن هذه التطويرات المستقبلية. ومن الممكن أن تتضمن السياسات الفعالة حوافز ضريبية، وهي التي بموجبها يدفع مشترو المركبات الكبيرة المستهلكة للوقود بكمياتٍ كبيرة ضريبةً إضافية، في حين يُمنح مشترو المركبات الصغيرة ذات الكفاءة في استهلاك الوقود حوافز ضريبية. ويتفق هذا الأسلوب الضريبي بشكلٍ جيد مع المعايير الأكثر صرامة والتي تتطلب من صانعي المركبات إنتاج مركبات تستهلك وقودا أقل. وكذلك فإن إضافة ضرائب أعلى على الوقود ستحفز الناس على شراء المركبات ذات الكفاءة في الوقود. ومن الممكن للحوافز الضريبية أن تحدث تغيرا أسرع في التحول إلى التقانات الجديدة في مؤسسات الإنتاج. ولعله من الضروري الأخذ بجميع الإجراءات السابقة لمتابعة سيرنا قدما إلى الأمام.                

 

المؤلف

John B. Hoywood

 

أستاذ Sun Jae للهندسة الميكانيكية ومدير مختبر سلون للمركبات في معهد ماساتشوستس للتقانة (MIT). وقد تلقى <هويوود> تعليمه في كلٍ من جامعتي كمبردج والمعهد MITT، حيث أصبح عضوا في هيئتها التدريسية عام 1968. وهو مؤلف الكتاب الشائع الاستخدام [Internal Combustion Engine Fundamentals [McGraw-Hill, 1988، وعضوٌ في الأكاديمية الهندسية الوطنية والأكاديمية الأمريكية للفنون والعلوم.

 

 مراجع للاستزادة 

 

Reducing Gasoline Consumption: Three Policy Options.

Congressional Budget Office, November 2002. Available at

www.cbo.gov/ftpdocs/39xx/doc3991/11-21-GasollineStudy.pdf

 

Reducing Greenhouse Gas Emissions from from U.S. Transportation.

David L. Greene and Andreas Schafer. Pew enter on Global Climate Change, May 2003. Available at

www.pewclimate.org/docUploads/ustransp.pdf

 

Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability.

World Business Council for Sustainable Development, 2004. Available at

www.wbcsd.org/web/publiccations/mobility/mobility-full-pdf

 

DOE FreedomCAR and Vehicle Technologies Program ‘s Fact of the Week

www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2006-index.html

 

(*) FUELING OUR TRANSPORTATION FUTURE

(**) Overview

(***) Ore Options

(****)Daily Use of Petroleum Worldwide                                                           

(*****) Timescales for new Technologies

(******)U.S. Vehicle Petroleum Use

(*******) Promoting Change

 

(1)  greenhouse gas emissions

(2)  light trucks

(3) أو السَّوْق: قيادة مَركبة

(4)well-to-tank   

(5)tank-to-wheels

(6)cradle-to-grave                                                                       

(7)high-energy density 

(8)tar sands                                         

(9)oil shale 

(10)oil

(11)reformulated gasoline 

(12)standard diesel

(13)life cycle